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文/龐無忌 未來十年，中國將有超300萬家民營企業面臨代際傳承考驗，涉及資產規模達數十萬億元。畢馬威中國主席鄒俊在接受中新社國是直通車記者專訪時指出，這場史上最大規模的“接班潮”，正成為中國民營經濟能否持續健康發展的關鍵考驗。 “二代接班潮” 中國民營企業正迎來歷史上首次大規模、集中性的二代接班潮，諸多家族企業已進入代際傳承的關鍵窗口期。 鄒俊表示，畢馬威中國觀察到一些代表性企業相繼完成或啟動權力交接，標志著中國民營經濟從“創一代”主導邁向“創二代”引領的新階段。 為確保企業家精神的延續，多數企業采取“家族成員+職業經理人”協同治理模式，核心創始人提供戰略指導；有的企業則通過事業部制改革與股權激勵，將職業經理人團隊深度融入運營體系，實現管理專業化與家族控制力的平衡。 與“創一代”不同，接班人普遍具備海外教育背景與國際化視野，也有的具備國際集團的工作經驗。他們大多不再滿足于守成，而是主動推動數字化轉型、品牌年輕化與全球布局，體現出企業家精神從“守業”向“創新”的演進。 鄒俊指出，中國非國有企業對外直接投資存量占比已提升至50%左右，其海外并購聚焦TMT(科技、媒體和通信)、先進制造與醫療科技，也印證了二代接班人正將父輩的制造優勢轉化為全球價值鏈中的技術話語權。 傳承的挑戰 但傳承并非一帆風順。數據顯示，全球僅30%家族企業能延續至第二代，傳至第三代者不足12%。鄒俊表示，我們也看到有一些二代企業家改革遇阻、創業失敗等案例。這表明，制度化治理、文化融合與權責界定仍是核心挑戰。 如今，越來越多民營企業通過設立家族辦公室、構建股權金字塔與公益慈善平臺，實現投資管理、企業傳承與社會責任的系統性整合，為企業家精神的可持續注入制度保障。 鄒俊指出，缺乏系統性治理制度是目前不少中國家族企業所面臨的挑戰。相較之下，國際經驗提供重要啟示：例如通過架構和用人制度實現控制權保護和優化管理、以制度化標準維系品牌傳承，確保后代將家族精神轉化為可復制的運營標準。 中國的家族企業也正從“人治”轉向“法治”，構建包含家族憲章、董事會獨立性、動態股權激勵與家族辦公室的治理框架。實現擁有權的系統化管理，減低代際傳承過程中出現的各種風險，也逐漸接受職業經理人擔任高層管理企業日常運營。 制度建設滯后、文化避諱傳承規劃、專業服務使用不足，正成為制約基業長青的核心瓶頸。“企業需要考量全局，方能在代際更迭中守護企業生命力。”鄒俊說。 創新、出海的“必答題” 除傳承外，創新和出海也是民企繞不開的關鍵課題。其中，創新已成為眾多企業發展的“主動力”。近年來，民營企業不僅在數量上實現了快速增長，鄒俊觀察到，企業更在質量和結構上實現了顯著提升。 他表示，國家高新技術企業中，民營企業占比顯著提升；民企研發投入巨大，占全國企業研發總投入的絕大部分。在人工智能、量子通信、AI大模型等前沿領域，民營企業表現尤為突出，推動了多項關鍵技術的應用和落地。 從產業結構來看，新一代信息技術與高端裝備制造企業加速成長，民營企業在低碳技術和數字化轉型方面取得顯著進展。例如，在數字經濟領域，民營企業成為新增長極，深度布局數字金融、AI算力、工業互聯網等關鍵領域。 創新發展之外，不少企業加快了全球化步伐。鄒俊指出，民營企業的“出海”模式正在發生變化：從傳統的產品出口向系統性、高質量的全球布局轉型。 在出海投資區域布局上，共建“一帶一路”國家成為核心增長極；在投資形態上，企業從單一產品輸出轉向全產業鏈協同出海，如汽車企業在海外設立KD(全散件組裝)工廠，實現制造、供應鏈與本地化服務的深度整合；投資領域則高度聚焦高技術產業，TMT、先進制造與運輸、醫療與生命科學成為海外并購的前三大方向，民營企業在全球價值鏈中向上游技術環節攀升的戰略布局愈發明顯。 鄒俊強調，中國在關鍵科技領域的突破為民營企業提供了堅實底氣，如動力電池、智能駕駛等核心技術的全球領先，使企業贏得國際市場認可。可以說，中國民營企業正以技術為引擎、以產業鏈為骨架、以新興市場為支點，開啟全球化發展的新階段。

文/陳昊星 8月，多家新勢力車企密集發布小改款或換代車型，新款在智能化配置、續航性能和車身設計等方面有明顯提升，定價卻更為親民。 比如，蔚來新款ES8起售價由老款的52.8萬元直降至41.68萬元，降幅接近9萬元；2025款小鵬新P7入門版也在性能大幅升級的情況下，比老款便宜了3000余元。 新車型“物美價廉”，對消費者而言無疑是利好，但對于已購老款車型的車主來說，卻意味著二手車加速貶值。新能源汽車的保值率問題逐漸成為行業和市場的關注。 新能源車保值率下滑 綜合梳理中國汽車流通協會今年以來的月度汽車保值率報告顯示，2025年1至7月期間，插電式混合動力車型三年車齡的保值率平均在40%至47%之間，純電動車型則維持在42%至45%之間。 協會也指出，7月電動車保值率的小幅下滑，與新車頻繁換代有直接關系。 反觀傳統燃油車，其三年車齡的保值率基本維持在50%以上，其中一些細分車型，如MPV、中大型轎車和SUV，普遍能保持在55%以上。 在北京五方天雅汽車服務園從事二手車買賣業務已有6年的張浩接受中國新聞社國是直通車采訪時直言，相比新能源車，更愿意收燃油車，因為燃油車相對來說不容易賠錢。新能源車受國家層面各種補貼政策影響較大，補貼隨時可能調整，價格也不穩定，這讓二手車商在收車時很難把握。 他坦言，做新能源二手車想賺錢，唯一的辦法就是縮短買賣周期。“(二手新能源車)必須快進快出，在手里待得太久，肯定會賠錢。” 至于品牌選擇，張浩說自己更傾向于收購特斯拉、理想這樣的頭部新勢力車型，而不太愿意收購傳統燃油車企的電動車。 他解釋，因為傳統燃油車企造的電動車，大多是油車架構改的，俗稱‘油改電’，市場份額也不如國產新勢力。續航能力、智能化配置往往比不上國產新能源，結果就是新車價格不斷下探，二手車價格自然也不好估，所以遇到這種車子，除非特別特別便宜，要不然絕對不考慮收車。 乘聯會秘書長崔東樹此前公開指出，新能源汽車的保值率不及傳統燃油車。傳統燃油車屬于技術成熟的機械產品，耐用性強，可使用15至20年，而新能源汽車更接近耐用消費品，其核心部件如電池、芯片及其他電子模塊更新換代迅速，容易過時，整體使用壽命通常僅為8年左右。 這也意味著，燃油車憑借技術成熟、使用便捷、市場認可度高，在二手車流通和價格穩定性方面具有明顯優勢。而新能源汽車在保值率與二手市場流通方面正面臨日益突出的挑戰。 深層原因仍是內卷和價格戰 新能源車的保值率不及燃油車，這進一步暴露出新能源汽車快速發展背后的結構性問題。 多位受訪專家指出，汽車本身本質上是一種消耗品，其固有屬性決定了難以長期保持高保值率。然而，在新能源汽車領域，車輛貶值速度明顯快于燃油車，其深層原因主要在于市場供需失衡以及行業內卷加劇。 中國城市交通協會副理事長張國華接受國是直通車采訪時表示，過去幾年新能源汽車被列為“新三樣”，在政策鼓勵和資本推動下，地方政府和企業紛紛加碼投資，導致出現了一定的內卷和資源浪費，加速了二手新能源車的貶值。 若要緩解保值率下滑過快的問題，行業必須首先解決內卷和價格戰的問題。同時，金融體系對二手車市場的支持力度不足，貸款、分期和置換政策的不完善，也間接影響了用戶的長期持有意愿。 上海社科院研究員、南通大學長三角現代化研究院院長何建華指出，新能源汽車的快速迭代和智能化特性，使其在年輕消費群體中呈現“快消品”特征，三五年即可能被替換，從而天生限制了保值率。 在他看來，新能源汽車存在多重因素導致車輛貶值加快： 首先，新車價格不透明，加之智能化技術快速迭代，使得車輛在短期內迅速貶值； 其次，電池壽命有限且更換成本高昂，直接影響二手車價值； 再次，售后服務體系尚不完善，品牌號召力和用戶黏性也未完全建立，導致消費者對長期持有缺乏信心。這些因素疊加，使二手車評估和市場定價難以形成穩定體系。 提高行業利潤與電池技術是關鍵 據DearAuto統計，中國18家上市乘用車企業中，有13家實現盈利，這13家企業2024年凈利潤總和為1226.77億元人民幣。若將虧損的5家車企計入，總利潤將減少332億元，使得中國上市乘用車企業的整體凈利潤不到900億元，僅為豐田全年利潤(2337億元)的四成不到。 張國華表示，中國雖具有全球領先的制造產能，但龍頭車企的品牌影響力和盈利能力仍偏低。在此格局下，企業多依靠降價競爭，從而壓縮了二手車價值。 在他看來，新能源汽車的保值率保持健康水準需聚焦三方面：一是提升產品質量，二是打造有影響力的品牌和服務，第三是完善金融支持體系，尤其是供應鏈與殘值金融。唯有解決這些深層問題，保值率才能逐步企穩，實現健康發展。 何建華認為，新能源汽車保值率的提升核心在于電池技術的突破，或通過完善電池回收與換電的售后服務體系來實現。目前大多數車企仍主要關注提升電池能量密度和續航里程，但這并未改變電動車電池自身的老化問題和續航衰減特性。如果這一技術瓶頸得以突破，新能源汽車的保值率將迎來顯著回升。 此外，目前首批新能源汽車進入換電與回收的關鍵節點，但電池更換費用仍然高昂，這在很大程度上抑制了二手市場活力。 何建華認為，未來車企若能建立標準化、可負擔的電池更換與回收體系，同時結合透明的定價和完善的售后服務，將有效提升消費者長期持有信心，逐步穩定二手車市場，從而為新能源汽車的流通發展打下基礎。